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QUITO DEL BUEN VIVIR

Quito al “ojímetro”

Escrito por 23 Jun,2014

Por: @andresmideros


La Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM11) del Distrito Metropolitano de Quito (de 2012) muestra que el 21% de personas se transportan en vehículo (privado o taxi). Por su parte, se conoce que la tasa de ocupación es de 1,3 personas por auto. Se sabe, además, que muertes por accidentes de tránsito es uno de los nueve delitos más frecuentes en el Ecuador, y que Quito presenta la mayor incidencia de este delito. Por último, en abril de 2014, a nivel nacional, el 52% de accidentes de tránsito se dieron por imprudencia del conductor, el 8% por exceso de velocidad, otro 8% por no respetar las señales de tránsito, y el 7% por embriaguez del conductor. Estos datos deben ser parte del diagnóstico de uno de los principales problemas de Quito, el de la movilidad y la seguridad víal (no el del tráfico). Se necesita un plan integral de movilidad sostenible.


El Concejo Metropolitano de Quito aprobó la reducción de multas por “pico y placa”, y por uso indebido de la “zona azul”. Se lo hizo para dar paso a lo que el alcalde Rodas ofreció en “campaña”. Antes, se había reducido la multa de “mal estacionamiento” para ajustar la normativa local (ordenanza) al nuevo Código Orgánico Integral Penal (COIP), aprobado por la Asamblea Nacional en Febrero de 2014. En este último caso la multa pasó del 50% de un salario básico unificado (SBU = USD 340 en 2014) al 10%. Las nuevas reducciones se hacen a la mitad, sin mayor explicación.


Pongamos los montos. La multa por incumplir del pico y placa bajó del 33% al 15% del SBU, la primera vez, del 50% al 25% la reincidencia y del 100% la 50% la tercera vez. En el caso de la zona azul la multa bajó del 10% al 5% del SBU. Se dice que la intencionalidad es que las multas sean coherentes con la situación económica de la ciudad. Veamos. Usando datos de la Encuesta Nacional de Empleo, Desempleo y Subempleo (ENEMDU) del INEC (de diciembre de 2013) se tiene que, en Quito, el 63,5% de hogares no tienen vehículo privado, el 31,9% tienen un vehículo y el 4,6% tienen dos o más vehículos. El 79,4% de los hogares que tienen un vehículo pertenecen al 60% de hogares con mayor ingreso, mientras que el 84,4% de los hogares con dos o más vehículos pertenecen al 40% de hogares con mayor ingreso. La mediana del ingreso mensual de los hogares, sin vehículos, en Quito, es de USD 637 (1,7 veces el SBU). En el caso de hogares con un vehículo es de USD 1.200 (3,5 veces el SBU), y en hogares con dos o más vehículos es de USD 1.720 (5,1 veces el SBU). Es decir, la multa, por ejemplo, de incumplir el pico y placa se redujo del 9%-7% al 4%-3% del ingreso, promedio mensual, del hogar quiteño con vehículo. Aquí aplica: 1) el que más tiene menos paga; y, 2) se reducen “multas” a quienes infringen la norma, y no se beneficia en nada a quienes la cumplen. Entonces, ¿se está premiando al infractor? ¿El valor de la multa es mucho o poco? A nadie “le sobra”, por eso en lugar de discutir la multa, pensemos en cumplir la norma.


Las ordenanzas municipales regulan las relaciones ciudadanas. Es decir entre quienes vivimos en el mismo lugar, y circulamos por los mismos espacios. No entre infractores y el Municipio. La recaudación de multas no es un ingreso significativo para el Municipio. La regulación es la obligación del Estado (en este caso a nivel local) de velar por el bien común. En el caso del tránsito el “pico y placa” pretende reducir el número de vehículos en circulación, en el hipercentro, en horas “pico”, de acuerdo al número de “placa” del vehículo. En Quito le toca a cada número un día a la semana, y solo durante ciertas horas. Es decir, cada día se saca de circulación el 20% de vehículos en horas pico. En esas horas, se moviliza una gran mayoría de personas que no tienen vehículo: estudiantes. Es decir se mejora la movilidad de niños/as, adolescentes y jóvenes. Mal haríamos en retroceder. Hay quienes creemos que esta restricción debería incrementarse, ya que al reducir el número de vehículos en circulación la movilidad mejora. Por otra parte, la “zona azul” establece un tiempo máximo de parqueo en zonas con alta circulación; pretende aumentar espacios disponibles de estacionamiento (mediante la rotación) y mejorando la circulación vehicular, y así la movilidad. Por último, autos que se estacionen en lugares prohibidos, por ejemplo una avenida de alta circulación, reducen el espacio y aumentan el tráfico. Si se sube a la vereda o a la ciclovía, invade el espacio de los peatones o los ciclistas. En conclusión, el incumplimiento de estas normas genera caos y perjudican la movilidad y convivencia de todos y todas.


¿Quiénes incumplen estas normas? ¿por qué lo hacen? Es una decisión. Normalmente, una persona toma una decisión porque cree que es lo mejor para ella o para todos (con varios grises entre el egoísmo y el altruismo).[i] Si lo que se quiere es lograr que se cumpla la norma de convivencia, pero culturalmente somos propensos a incumplir la norma (por ejemplo, parquear en la vereda y decir “es la primera vez” (aunque no lo sea), “son sólo  2 minutitos” o “es que tengo una emergencia”) entonces la multa deberá ser alta. Claro, si se fomentan cambios culturales se podría reducir las multas progresivamente a lo largo de ese proceso de cambio. Lo curioso es que ante el aumento del número de infractores multados (en los últimos meses de 2013) la respuesta sea bajar la multa. Parece “martes loco”, 2 x 1.


En resumen: 1) si se piensa reducir multas se debe, primero (antes), fomentar cambio cultural hacia el cumplimiento de la norma, el respeto a las demás personas, y el rechazo a las infractoras y a la corrupción; 2) si se reducen multas se debe aumentar el control y la exigibilidad en el pago de multas (si el “costo” es menor, la probabilidad de pagarlo si se incumple la norma debe ser mayor); 3) se deben establecer categorías de infracción en base al efecto negativo que tiene en el bienestar general; 4) El valor de la multa se debe establecer técnicamente; y, 5) el mayor problema es el uso indebido del espacio público (eso no se soluciona dejando un vehículo mal parqueado en el lugar, al estilo “cuide sus llantas”, tampoco dando periodo de “gracia”). Nada de esto se ha hecho. Todo lo contrario, se da el ejemplo diciendo “a cualquiera le pasa”. No son temas menores, ni personales, son temas que afectan a todos y todas. Se está controlando el exceso de velocidad en algunas vías periféricas. Esperemos se refuerce y amplíe, pero sobre todo que el control se haga en los lugares de mayor congestión.


Que quede claro, no estoy en contra de reducir multas (ojala no se las necesitara) pero la reducción actual, “a la mitad”, se realizó sin ningún análisis técnico, priorizando intereses particulares por sobre el bien común, y premiando al infractor en prejuicio del “buen ciudadano”. Sería bueno que alguien explique ¿cómo ayuda la reducción de multas a la buena convivencia, a la movilidad y a la seguridad vial?, además que se justifique porque la reducción se hace en el 50%. Preocupa, además, que la nueva administración no presente aún ninguna señal de querer (o saber cómo hacer) un sistema integral de movilidad sostenible. Es lamentable el silencio sobre la movilidad no-motorizada, y la confusión del alcalde en cuanto a los plazos de construcción del Metro de Quito. Pronto se bajarán los impuestos en el 30%, se reducirá a una (en lugar de dos) revisión técnica vehicular a taxis y se exonerará a motos y vehículos con dos o más pasajeros del pico y placa. Eso está en el plan de gobierno del alcalde Rodas. Difícilmente estas medidas mejoraran la convivencia y seguridad vial. Esperemos, entonces, que futuras decisiones del Municipio tengan sustento técnico y se deje de andar en “politiquería” y demagogia. Una ciudad no se puede gestionar al “ojímetro”.

 


[i] Aquí dejo un esquema de modelo (con las limitaciones del caso) con algunos factores que pueden ayudar a entender la relación de las multas con el comportamiento de las personas:

  1. Entre [A] y [B] escojo [A] porque me hace más feliz, o menos infeliz, o porque me da mayor utilidad (diría una economista). En este caso [A] será cumplir la norma y [B] incumplirla. En los dos casos hay un nivel de utilidad fijo [F] generado por “hacer” lo que quiero/debo hacer o por “estar” donde quiero/debo estar. Es decir, escogiendo [A] o [B] cumpliré mi objetivo (por ejemplo, llegar al trabajo).
  2. Una persona podría escoger [B] (de manera egoísta) para ganar tiempo o comodidad (por ejemplo, no tener que buscar otro parqueo, más lejano del destino, o no tener que coger bus). Llamemos a esta “ganancia egoísta” [T].
  3. Quienes cumplen la norma perderán por el tráfico (y otro males) generado por la infractora. Llamemos a esta “perdida” [P].
  4. El comportamiento viene condicionado con factores culturales. Llamemos [p] a la probabilidad de incumplir la norma precondicionada culturalmente ([p] tiene un valor entre 0 y 1). Este precondicionamiento se genera, en parte, por la aceptación social del incumplimiento de la norma. También hay características propias (“ruditas” y “ruditos”). Llamemos [r] a la probabilidad de incumplir la norma precondicionada individualmente. [p] es la misma para todas y [r] es específica de cada persona, porque siempre hay excepciones.
  5. Pongamos un “castigo” para quien incumpla la norma, esa es la multa. Llamemos [M] a la “perdida” de utilidad de la persona infractora por la multa que se le imponga. Pero hay otros dos factores, digamos que [m] es la probabilidad (entre 0 y 1) de que la infractora sea multada, y [c] la probabilidad de que la multa sea cobrada. Bien pueden notificarme, darme una boleta y “dejar así”. En este último caso [c] es cero.

De esta manera, “racionalmente” incumpliré la norma cuando la “utilidad” de hacerlo (UB) sea mayor a la de no hacerlo (UA). Es decir cuando: UB = {F + [T – (M * m * c)]} ≥ UA = (F – P). Entonces, si lo que se quiere es evitar que las personas incumplan la norma la multa debe ser (como mínimo): M = (P + T) / (m * c). Cuándo o dónde el efecto negativo en las demás personas [P] es mayor se requiere una multa más alta. Mientras que el valor de la multa se puede reducir en la medida en que el control [m] y la exigibilidad de pago de multas [c] se aumenta. En otras palabras, podemos reducir multas aumentando control. Incluyendo los factores culturales (sociales e individuales) incumpliré la norma cuando: p * r * {F + [T – (M * m * c)]} ≥ (1 – p) * (1 – r) * (F – P). Entonces, la multa debe ser (como mínimo): M = {[(1/p – 1) * (1/r – 1) * (P – F)] + (F – T)} / (m * c). Si los factores culturales [p] y [r] son los de una sociedad propensa a incumplir la norma entonces la multa deberá ser mayor.


multas 2

Leído 4551 veces Modificado por última vez el 19 Jul,2016
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